O autorze
nic prostszego to istniejący od 2009 roku blog naukowy. Autor jest chemikiem z wykształcenia i powołania, biologiem wszelakim z zainteresowania oraz molem książkowym z wychowania, co niewątpliwie bardzo pomaga mu pisać o wielu innych ciekawszych sprawach niż tylko chemia i biologia. Od polityki się raczej odżegnuje, chyba że dotyczy nauki. Ponadto lubi chodzić po górach, a najszczęśliwszy byłby, gdyby w Himalajach był dostęp do baz czasopism. Czasem wpada w dziwny nastrój i mówi o sobie w trzeciej osobie, ale zazwyczaj szybko mi to mija. W serwisie naTemat piszę po godzinach.

Zapraszam też do zaglądania na okolicznościowy projekt z okazji 60. rocznicy opisania struktury DNA, Podwójna Helisa.

Badania pokazują, że fotoradary zwiększają bezpieczeństwo na drogach

W ostatnich kilku tygodniach naTemat rozpętał dyskusję dotyczącą stosowania fotoradarów – i niestosowania się do ograniczeń prędkości. Co i rusz do dyskusji dołącza się kolejna osoba, a to redaktor Lis wzywający do narodowej walki z radarami, a to poseł Palikot wzywający do „obywatelskiego nieposłuszeństwa”. I chociaż sympatyzuję z kierowcami, którzy są często bezsensowanie zmuszani do jeżdżenia po coraz lepszych polskich drogach z prędkościami odpowiednimi dla kirgiskich stepów, to jednak nie mogę oprzeć się wrażeniu, że prawda na temat radarów – i innych aspektów naszego zachowania na drogach – miesza się tutaj z populizmem, z półprawdami i dowodami anegdotycznymi.

Na wstępie pozwolę sobie tylko wyjaśnić: uważam, że zachowanie redaktora Lisa, bądź co bądź osoby publicznej, która powinna lepiej wiedzieć, o czym dobrze jest mówić na głos, a co jednak lepiej zachować dla siebie, było co najmniej nieodpowiedzialne. Zaś nawoływania posła Palikota do anarchii, oprócz tego, że prawdopodobnie same w sobie są na granicy legalności (a wręczanie kierowcom worków do zakrywania radarów w większości krajów byłaby już pewnie traktowane jak współudział), to do tego są świadectwem jego dyletanctwa, oportunizmu i lenistwa.

Jako poseł, a do tego lider drugiego co do wielkości ugrupowania opozycyjnego w Sejmie, powinien on bowiem może pracować nad projektem ustawy, która wymusiłaby na policji rewizję rozmieszczenia radarów, np. poprzez wymóg przeprowadzania przez gminę badań wskazujących, że radar rzeczywiście jest w danym miejscu potrzebny. Które to badania powinny być rzetelne i nieakceptujące dowodów anegdotycznych (np. teść sołtysa przekracza tę drogę raz w miesiącu ze swoją krową, więc limit musi być 40). Niechże taka ustawa zawiera np. zapis mówiący, że jeśli gmina w jakimś miejscu umieszcza ograniczenie prędkości do 40 czy 50 z powodu złej nawierzchni (logiczne posunięcie nawet jeśli poza tym droga jest prosta, a teren niebardzo zaludniony), to jednocześnie musi się zobowiązać do naprawienia tej nawierzchni w ciągu 2-3 lat (jakiś sensowny okres dający czas gminie na rozpisanie konkursu, znalezienie wykonawcy itd.).

Nie zaszkodziłby też zapis zrównujący z prawem parlamentarzystów – bo nie ukrywajmy, że dwa podstawowe powody, dla których wszyscy pienią się w tym temacie, to nielogiczne, żeby nie powiedzieć, że często absurdalne, rozstawienie radarów oraz jawne ignorowanie prawa przez posłów. Zamiast jednak wziąć się za takie konstruktywne działania, poseł Palikot wybrał linię najmniejszego oporu – populistyczny apel do łamania prawa (za które przecież nie odpowie on, ale osoby, które go posłuchają).


Teraz jednak kilka uwag na temat badań, no bo było nie było, jest to blog naukowy. W dyskusjach – czy to na blogach, czy w komentarzach, często przewija się stwierdzenie, że „badania pokazują, że radary nie zwiększają bezpieczeństwa na drogach”. Pomyślałem sobie zatem dzisiaj, że skoro tyle tych badań jest, to nie powinno być trudno je znaleźć. Okazuje się jednak, że nic bardziej mylnego. Z łatwością za to znalazłem pracę przeglądową, opublikowaną kilka lat temu przez British Medical Journal, w której zebrano wyniki 14 badań dotyczących skuteczności radarów w zapobieganiu kolizjom i wynikającym z nich urazom (na marginesie dodam tylko, że żadne z nich nie było randomizowaną próbą kontrolną, ale nie wymagajmy za wiele).

No i okazało się, że liczba kolizji po zamontowaniu radaru spadała o 5 do nawet 69%, liczba urazów o 12 do 65%, a liczba wypadków śmiertelnych o 17 do 71%. A pamiętać należy, że linią bazową tutaj jest liczba poszczególnych incydentów przed zamontowaniem radaru, co po prostu oznacza, że radary w każdym z badań pomagały poprawiać bezpieczeństwo w danych miejscu na drodze, a jedyne różnice dotyczą tego, jak bardzo.

Zaciekawiony tym postanowiłem spojrzeć na badania nad innymi sposobami poprawy bezpieczeństwa na drogach. I tak na przykład Journal of Safety Research opublikował w 2009 roku pracę sprawdzającą, jak na poprawę jazdy wpływa powtórny trening u starszych kierowców. Przyczyny były proste: wielu starszych kierowców prawo jazdy robiło, gdy jeżdżenie było po prostu łatwiejsze: mniej było aut, były one zasadniczo wolniejsze, mniejsze było zagęszczenie na drogach. Do tego dochodzi to, że starsi kierowcy często nie nadążają za zmianami w przepisach drogowych, a także - i to dotyczy już tylko najstarszych kierowców – ich stan zdrowia powoduje, że kierowanie przez nich pojazdów mechanicznych staje się po prostu groźne.

Autorzy, przeanalizowawszy liczne prace w tym zakresie, odkryli, że powtórny trening starszych kierowców pomaga w poprawie ich umiejętności, ale tylko wówczas gdy trening teoretyczny połączony jest z ćwiczeniami na drodze – czego zapewne powinniśmy się spodziewać. Badacze sugerują na koniec, że powinno się tworzyć programy edukacyjne dla takich kierowców, a nawet oferować im bonifikatę finansową za uczestnictwo.

Na koniec rzućmy okiem na jeszcze jedną metodę na poprawianie bezpieczeństwa na drogach – kampanie społeczne. Kampanie reklamowe mające na celu uzmysłowić nam, jak dramatyczne mogą być skutki nieodpowiedzialnego prowadzenia samochodów, coraz częściej epatują obrazami ofiar, rozbitych, zakrwawionych samochodów, załamanych rodzin. Dwójka naukowców z Holandii postanowiła przyjrzeć się tematowi bliżej, a efektem tego była publikacja w 2011 w piśmie IATSS Research. Praca jest niezwykle interesująca – i każda osoba pracująca nad tego typu kampanią powinna ją przeczytać jako lekturę obowiązkową – ale podstawowym wnioskiem jesteśmy uraczeni już na wstępie.

Otóż okazuje się, że skutek takich kampanii, jeśli prowadzone są tylko jako kampanie medialne, jest niemalże zerowy. Niewielki wpływ zaczynają mieć, gdy kampanii towarzyszy zmuszanie kierowców do pewnych zachowań (np. poprzez rozstawianie radarów) oraz edukacja na temat tego, dlaczego pewne zmiany w ich zachowaniu są korzystne. Najbardziej skuteczne okazały się jednak kampanie zlokalizowane (patrz: polskie Czarne Punkty). Zasadniczo jednak wygląda na to, że większość kampanii tego typu, to zmarnowane pieniądze: bez towarzyszącym im działaniom aktywnie edukującym kierowców ich skutki są mizerne i z całą pewnością niewarte poniesionych kosztów.

Pamiętajmy więc: nie można dać się ogłupić ludziom wmawiającym nam, że radary zawsze są be, a w ogóle to żadne środki mające zwiększać bezpieczeństwo na drogach tego bezpieczeństwa nie zwiększają. Bo większość z tych metod bezpieczeństwo zwiększa, a anegdotyczne dowody z gatunku „a bo jak ja tam, gdzie jest 40, jechałem 120, to nic mi się nie stało” lub „a mój kumpel to miał taki wypadek, że z auta nic nie zostało, a sam jechał bez pasów, a mimo to ani zadraśnięcia nie miał” mogą mieć tylko jeden skutek: prędzej czy później kogoś wpędzą do grobu. I jedyna różnica między piratem, który złamał przepisy i mu się upiekło, a osobą, która została przez niego w wypadku drogowym zabita, polega na tym, że pirat będzie się mógł zapierać, że to było raz, a winna była dziura w drodze, ofiara natomiast nie powie już nic.
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...